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车企共推“车电分离”,实惠真能落在车主身上?

2020-08-31 13:45:07

面对车主续航焦虑和购车预算拮据等难题时,“车电分离”似乎是不少车企拿出来的另一种解决思路。

8月20日,蔚来公布了预热已久的“车电分离”方案;随后哪吒汽车也传出与宁德时代、华鼎国联在内的动力电池厂商合作建立电池银行”,并推出“车电分离”购车方案;与此同时,荣威也对外宣布涉猎“车电分离”换电模式。

通俗点儿说,所谓“车电分离”指的是车主购买纯电动汽车时,只花买车的钱(电池不在内),然后在按月向厂商、电池企业联合组成的“电力银行”,租赁动力电池。

众所周知,动力电池是纯电动汽车成本的重头,通过租赁方式,车主可以用相当低的价格购买到一台纯电动汽车,减轻购车负担。更有业内人士指出,拿掉动力电池之后,多数纯电动汽车的终端价格甚至比同档次燃油车更加便宜。

除此之外,“车电分离”的方案有利车主根据不同的用车需求,租赁不同容量的动力电池。若经常在城市通勤,可租赁小容量电池,经常长途出行可选择租赁长续航的动力电池。

如此一来,动力电池产权归车企所有,用户在换电的过程中也不再有顾虑,担心自家车上的“好电池”换上了人家车上的“旧电池”。同时也解决了原有车主无法升级、更换更高能量密度动力电池等问题。

看似“百利而无一害”的方案能否掀起新能源车消费潮?纯电动汽车“车电分离”方案在实际落地和应用过程中,真的能如设想般美好吗?

“车电分离将成为趋势,但距离完美落地仍有很长的路。”

和大部分行业人士一样,汽车自媒体达人彭宇也相当看好“车电分离”方案。他认为“车电分离”有利于降低消费者购买纯电动汽车的门槛。

有别于以往“雷声大雨点小”的换电方案,“车电分离”的优势在于车主长期租赁单一动力电池,避免频繁换电过程中,换电站管理水平差异所致的隐患、用车风险。

“即便短期有出行需求,租赁高续航电池,换电频次也不会太高。”他告诉懂懂笔记,方案各方面似乎都对消费者和新能源汽车终端利好,但仍有声音质疑——租赁电池制造、管理、维护的成本该先由谁掏钱?

目前,无论蔚来还是哪吒、荣威,公开的动力电池租赁业务,都是与电池厂家合作,建立类似于“金融租赁”模式下的资产机构,因此彭宇猜测,应该会有大量机构看好并投资相关租赁业务。

“像某些租车平台一样,车是投资者认购的,平台只是运营。”但他同时也担心,动力电池租赁方案提供了不同版本容量的电池,为满足车主按需租赁、短时租赁需求,电池肯定会预有余量,即储备、待租赁的动力电池,大于品牌旗下单一车型的销售量。

尤其长假期,车主出行需求激增,租赁长续航电池、换电需求也会增加,“为了满足大量车主换电的需求,需要储备大量电池。”

但平日里,车主大都在城市里通勤,并不需要高效的换电服务,导致一部分储备电池闲置,也会因此产生维护、管理成本上的浪费,“任何大数据、智能调度,都无法精确解决这一问题。”

彭宇告诉懂懂笔记,这个道理与租车平台相同,平日经常有大量车辆处于闲置待租的状态中,只有节假日出行激增,才有可能全部租满。运营商,也只有依靠高峰期才能将平日里产生的成本,摊分到假日租车的用户身上。

“现在只知道租赁电池的大概租金费用,不知道短期租赁的价格。”以目前动力电池“月租千元”计算,车主租赁六年的花费才相当电池价格,如此低的租金似乎无法抹平电池物流、维护、闲置所产生的成本,而相关资产机构、投资者或难在电池租赁中盈利。

有营运出租车公司人员向懂懂笔记透露,为满足车辆换电需求,目前车用电池与备用电池的比例大约为1:1,但仍难满足运营需求。如果要满足私家车换电的需求,车电与备电的比例至少也要2:1,且要合理分配到全国各换电站。

除此之外,随着推出“车电分离”业务的车企增加,车企之间动力电池互不兼容、通用的问题,也势必导致闲置的动力电池库存量增加。有分析人士指出,在更多落地细节推出之前,这笔账怎么算都不算不明白。

来源:懂懂笔记

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